Дејан Христов е дипломиран професор по филозофија, а завршил средно уметничко училиште на одделот графика. И двете струки ѝ користат на неговата фасцинација од светот на автомобилите што му трае од раното детство, во кое кратко цртал коњи, пред дефинитивно да им се посвети на колите. Ова со коњите пред колите, како да влече некоја метафизичка нишка, зашто Христов во разговорот, додека зборуваше за историјата на автомобилскиот дизајн, потсети дека првите автомобили личеле на кочии, а моќта на моторите информативно се споредува со коњски сили.

По оваа рана детска фаза во која наполнил куп тетратки со цртежи на коли, при што никогаш не му било интересно прецртувањето на постоечки автомобили, туку креирал по оригинални идеи што може да ги замисли само детската фантазија на која „небото ѝ е лимит“, („кои сѐ уште не се искористени во автомобилскиот дизајн, а теоретски се изводливи“, додава Христов), му се случил првиот анегдотски „пораз“ како дизајнер:

„Некаде во 1985/86 година нацртав дизајн што многу ми се допаѓаше, на два листа од блок, и си го залепив на ѕид. Мајка ми е педантерија, не ми дозволуваше ништо да имам на ѕидовите, и кога еднаш се вратив дома од играње, видов дека ми го фрлила дизајнот, што беше за BMW. После година-две излезе BMW 850 со речиси идентична предница како таа што јас ја имав на цртежот. Тогаш дојде времето на Анте Марковиќ кога во Југославија се крена економијата и на татко ми му тргна бизнисот, па како семејство почнавме да трошиме повеќе пари. А јас си помислив дека татко ми и мајка ми го „шитнале“ мојот дизајн на BMW и сега ги живееме парите од германскиот автомобилски гигант.“

Дејан Христов се разликува од класичните дизајнери на автомобили по тоа што неговите скици се многу реални, за разлика од школскиот пристап во кој за сметка на атрактивноста се игнорираат реалните пропорции на производот.

„Има школски начин на правење скици. Тоа отприлика подразбира карикирани пропорции, со цел нацртаното да изгледа што поатрактивно. Се ставаат поголеми тркала, се игнорираат реалните пропорции на производот. Таквиот цртеж е атрактивен, но кога на крајот ќе се претвори во реален модел, не личи многу на нацртаното. Јас не го користев овој конвенционален систем на работа. Стилот на работа си го изградив уште пред да се запишам во средното уметничко училиште. Ми влијаеа „рендеринг спекулејшнс“ (rendering speculations) што ги наоѓав во списанија – ќе нацрта некој што очекува дека ќе излезе за година-две. Тука се работи за многу реални пропорции.“

„Не седнувам да работам ако претходно немам некој дизајнерски „блесок“. И Тесла зборува за еидетски слики – од светот на идеите доаѓала инспирацијата и се пресликувала во неговиот ум. Тесла изјавил дека до изумите доаѓал само на тој начин“

Христов вели дека уште во детството фасцинацијата направила автомобилите да му влезат како ментална слика во умот, и оти до ден денеска не седнува да работи ако претходно не доживеал некој дизајнерски „блесок“. За илустрација направи споредба меѓу пронаоѓачите Томас Едисон и Никола Тесла.

„Едисон е типичен научник кој до откритијата доаѓал преку експерименти. Додека Тесла зборува за еидетски слики – од светот на идеите доаѓа инспирацијата и се пресликува во мојата глава. Тесла вели дека до изумите доаѓал само на тој начин.“

За дизајнот, не само автомобилскиот, Дејан Христов во раните студентски години развил своја теорија, „под влијание на филозофијата, на логичката анализа“.

„Три компоненти се битни во дизајнот, без разлика дали се работи за дизајн на автомобил или на кој и да е друг индустриски производ. Првата е елементите на дизајнот да се хармонични, да формираат хармонична целина. Втората компонента е аналогијата, односно, која симболика ја носи дизајнот, и во зависност од тоа каква емоција побудува. Секој дизајн предизвикува пријатни или непријатни емоции. Кај дизајнот на коли оваа аналогија е сѐ понагласена – колите се повеќе личат на организми, имаат карактер, физиономија. Мој прв мотив беше тоа, да си играм творец, да создавам карактери. Третата компонента е оригиналноста, што се цени генерално во уметноста. Овие три компоненти не се чисти, се пресекуваат. Зашто јасно е дека хармонијата влијае на аналогијата.“

„Дизајнот за краткиот монуволуменец Kugel, стар веќе 20-тина години, ми го купи пред две-три години еден Украинец, инженер Андреј Џазовски, кој живее во Монако и купи и фабрика за производство на автомобили во Шпанија. Сериозно планира да почне да го произведува“

Низ призмата на неговата теорија, Христов забележа дека најголемата криза автомобилскиот дизајн ја имал во деведесеттите, и во поглед на целокупната естетика, и во однос на оригиналноста.

А токму дизајн што го направил во деведесеттите испратил за натпревар на Mitsubishi за монуволуменец на иднината, кој иако задоцнил на јапонската адреса, бил купен од Украинец кој живее во Монако, а има намера да го произведе.

„Се работи за еден краток монуволуменец, Kugel, кој ми е единствен дизајн што го имам продадено, и тоа сега, пред две-три години, а дизајнот е стар веќе дваесетина години. Го купи еден Украинец, инженер Андреј Џазовски, кој живее во Монако и купи и фабрика за производство на автомобили во Шпанија. Сериозно планира да почне да го произведува. На украински сајтови доста пишуваа пред неколку месеци. Најавите беа дека ќе излезе за 2-3 месеци, ама уште нема ништо. Kugel е интересен концепт зашто во возило со големина од 3 метри може да се сместат 7 патници. Малку е поширок од стандардно возило, некаде 180 сантиметри, но собира 7 патници. Тогаш веќе фантазирав, пред 20 години, дека стандардни мотори нема да се користат, туку електрични, со батерии за кои знаев дека ќе дојдат под возилото, така што пред возачот ќе нема потреба од простор и ќе се добие комби силуета. Задните седишта се така поставени што се добива уште поголема искористливост на просторот. Решенијата се футуристички, ама теоретски изводливи.“

Kugel

Дејан Христов својата дизајнерска работа почнал да ја објавува пред 6-7 години. Oд многуте светски медиуми што пренеле негови дела (Car Body Design, Motor 1, AutoBild, Top Speed, Autozeitung, Car and Driver, Caradisiac, Alla Guida, … ) особено е горд што за него се пишувало и во еден од најголемите автомагазини во светот, германскиот Auto motor und sport.

„Ова што денес се случува во автомобилската индустрија е анти-уметност“

„Ова што денеска се случува во автомобилската индустрија е анти-уметност, зашто карактерите што се создаваат немаат уметничка вредност во смисла на благородност. Автомобилскиот дизајн и треба да се гледа како поп-уметност, зашто не е наменет за исклучителни луѓе, туку за медиокритети“, оцени Дејан Христов пред да ни направи филозофско-историски преглед на идеите што влијаеле на изгледот на автомобилите. Овде слушнавме многу, и како маса на информации, и како квалитет на истите полн со луцидни согледувања, но, како што самиот ни кажа – „имате материјал за книга“ – а ние можеме да објавиме само статија. (нешто од она што не го собра во текстов можете да прочитате во легендите за некои од сликите)

И ако претходно деведесеттите ги спомена како дно, тој сега шеесеттите од минатиот век ги нарече врв во автомобилскиот дизајн.

1959 Corvette Stingray Racer
1970 Mustang Milano Concept

„Врвот во автомобилскиот дизајн е постигнат во шеесеттите години, во американската автомобилска индустрија, со Ford Mustang, не само серискиот, туку и неколку концепт возила базирани на него; потоа со Chevrolet Corvette од 60-70-тите години и т. н. … Тогаш мислам дека најголемиот импулс за постигнување на зенитот во дизајнот е што економијата во светот цутела. Друг фактор се општите движења во културата, Вудсток, LSD, рокенрол …, ренесанса културна. Па, тука е и контекстот што го прави патувањето до Месечината. Ако се разгледа тогашната американска индустрија ќе се види влијанието, особено кај концепт возилата, на ракетната и авионската индустрија. Тогаш се произведени најпријатните автомобили за окото, кога дизајнерите немале рестрикции, во смисла на тоа колку троши една кола, колку загадува, и дали ќе се купува …“

Corvette Rondine (1963) – „Концепт што покажува како би изгледал Corvette доколку се дизајнира со европски шмек. Дизајнерот ова го има сработено под водство на Pininfarina. Мислам дека ова е школски пример за чист и елегантен дизајн. Со задоволство би го имал во колекција, уште со поголемо задоволство би го возел, особено во кабрио варијанта :)“, искоментира Христов
Alfa Romeo Carabo (1968) – „60-70-ти години во Европа најреспектирана е чистата и елегантна форма која најдобро ја негува Pininfarina. Сѐ додека еден ден, некој од Италијанците најверојатно изел некаква дрога 🙂 и нацртал кола во форма на сплескан аеродинамичен клин, предизвикал масовна еуфорија, ја определил главната футуристичка струја во тоа време … и го задал стилот на Lamborghini“

Навраќајќи се на автомобилскиот дизајн денес, Христов призна дека кога во првата декада од 21 век одвај можело да се забележи некоја еволуција, се излажал во претпоставките во кој правец ќе се движат тенденциите. Очекувал во перспектива да гледа позакосени шофершајбни, што помал простор за мотор, што повеќе придвижување кон монуволуменска силуета.

„Ама се врати класичната силуета, со тоа што сега еволуцијата се сведува на враќање на хромот, хромирани лајсни, поголеми тркала, и се бара употребата на златниот пресек во уметноста, фибоначиевата низа. Значи усовршувањето оди кон приближување до идеалните пропорции.“

Кога го спомена идеалот, го прашавме за кој дизајнер мисли дека во своите дела најмногу се приближил до образецот за совршенство. Ни рече дека совршената форма бара чистота, а тука е општо прифатено дека за Pininfarina нема конкуренција.

„Не е само мој став, туку општо прифатено е дека Battista “Pinin” Farina е најдобар дизајнер во историјата на автомобилската индустрија. Giugiaro (Giorgetto), Bertoni (Flaminio), … имаат периоди во кои се успешни. „Ајкулата“ Citroën (DS), мислам дека е на Бертони, е вистински пробив. Тоа функционира како уметничко дело, но ако го гледаш од аспект на професионален дизајн што во голема мера води сметка за практичноста, ова е малку карикатурално, изобличено. Сите дизајни од тогаш делуваат карикирано. Особено Jaguar E-Type, од кој нема поискарикиран автомобил, но е вистинско уметничко дело. Пининфарина е константен и го има достигнато совршенството во чистотата на дизајнот. Ќе видиш кај многу дизајнери, особено денес, „овердизајнд“(предизајнираност), премногу елементи. Пининфарина е споротивност на тоа. Чистотата не е лесно да се постигне, особено ако се земат предвид ограничувањата од практичен аспект. Некои елементи мораш да ги направиш, да ги имаш, и да ги доведеш во таква хармонија што дизајнот ќе делува што почисто. Тука Пининфарина е врв.“

Citroën DS
Jaguar E-Type

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here